Equipaje de Mano

Hoy, 23 de Julio de 2008, se cumplen 25 años del incidente del vuelo 143 de Air Canada, en el que un Boeing 767-233 -matriculado como C-GAUN y posteriormente apodado como Gimli Glider (el planeador de Gimli), se quedó sin combustible, por un error de cálculo durante el repostaje, a 41.000 pies de altura (unos 12.500 metros).

¿Qué pasa cuando un Boeing 767-233, con 69 personas a bordo, se queda sin combustible a 41.000 pies de altura? Pues que tienes un enorme planeador de más de 130 toneladas cayendo a unos 2.000 pies por minuto.

El avión realizaba un trayecto entre Montreal y Edmonton, con una escala en Ottawa. A los mandos del aparato se encontraban el Capitán Robert (Bob) Pearson y el Primer Oficial Maurice Quintal. Se encontraban sobre Red Lake, Ontario, los pasajeros acababan de tomar su cena y todo estaba en calma y parecía normal; hasta que, instantes después, dejó de serlo.

Sonó una alerta en cabina a la que acompañó un aviso visual que indicaba una pérdida de presión de combustible en el lado izquierdo. El Capitán y el Primer Oficial coincidieron en que debería estar fallando la válvula de combustible del lado izquierdo, por lo que decidieron apagarla. Segundos más tarde, una segunda señal de alerta se disparó y el motor izquierdo dejó de funcionar.

Contactaron con el centro de control y solicitaron un desvío de emergencia debido a que habían perdido el motor izquierdo. El desvío les fue autorizado mientras que Pearson seguía los procedimientos estándar de reinicio del motor. De repente, un largo sonido que jamás habían escuchado invadió la cabina y, al instante, ésta se quedó completamente a oscuras. Su peor pesadilla se acababa de hacer realidad: el motor derecho también había dejado de funcionar.

Quintal contactó con el controlador aéreo para comunicarle la grave situación que atravesaban mientras que Pearson intentó iniciar el sistema de potencia auxiliar (APU) para tratar de arrancar de nuevo los motores, pero éste no se inició, lo que no hizo más que confirmar sus peores sospechas: se habían quedado sin combustible.

El avión se estaba volviendo ingobernable debido a la falta de presión hidráulica originada por la pérdida de energía que los motores, al estar parados, eran incapaces de suministrar. Afortunadamente Boeing había tenido en cuenta esta posibilidad y había instalado un sistema de energía auxiliar -llamado RAT (Ram Air Turbine)-, que era impulsado por la fuerza eólica producida por el desplazamiento del avión (algo así como un gran molinillo) y que producía la energía necesaria para mantener operativos el velocímetro, el altímetro, las radios y la presión hidráulica justa para controlar la dirección y el descenso. Pero el indicador de velocidad vertical -aquel que indica la tasa de descenso o ascenso-, tan necesario en ese momento, no se encontraba operativo, por lo que tuvieron que realizar el descenso basándose en cálculos de altitud y distancia recorrida.

Mientras tanto, el controlador comenzó a sugerirles aeropuertos alternativos, aunque ninguno parecía lo suficientemente capaz para recibir al enorme aparato. Afortunadamente Quintal recordó un aeródromo de la Fuerza Aérea en Manitoba, en el que solía trabajar cuando se iniciaba como piloto y que se encontraba, más o menos, en el rango de distancia de descenso de la aeronave, y que podría recibir a un avión de su tamaño. El aeródromo se encontraba en el poblado de Gimli; Pearson confió totalmente en el juicio de Quintal y viró al norte, siguiendo las indicaciones de éste para tratar de alcanzar el aeropuerto.

Por si no habían tenido suficiente, en la fase de aproximación a Gimli descubrieron otro problema: el RAT no generaba la suficiente fuerza hidráulica como para desplegar el tren de aterrizaje, por lo que Pearson tuvo que ladear violentamente la aeronave para que el tren bajase gracias a la fuerza de la gravedad. Se encendieron las dos luces verdes que indicaban que el tren principal, junto a las alas, se encontraba desplegado pero la luz verde del tren delantero permaneció apagada.

Pearson inicio la aproximación final hacia la pista 32L, aunque tanto él como Quintal ignoraban algo que podría ser terrible: la base aérea hacía tiempo que estaba abandonada y era utilizada por campistas y corredores de karts durante los fines de semana.

Como iban más alto y rápido de lo deseable, Pearson levantó el morro del avión para tratar de frenar pero eso hacía que la tasa de descenso no fuese suficiente, por lo que realizó una maniobra más típica de un planeador que de un avión comercial: piso a fondo el pedal izquierdo y giró el control completamente al lado contrario para obligar al avión a avanzar derrapando, lo que hace que el avión caiga más rápidamente pero sin aumentar sensiblemente su velocidad.

Con esta maniobra el RAT perdía energía y, por tanto, la presión hidráulica caía, lo que hacía difícil el volver a colocar el avión en la posición correcta para el aterrizaje, por lo que Pearson tuvo que utilizar toda su fuerza para enderezar el avión. Cuando lo consiguió estaban tan cerca del suelo que dicen que un pasajero gritó “¡Por Dios! ¡hasta puedo ver el tipo de palos que están usando esos golfistas!” Esos mismos golfistas estaban mirando boquiabiertos como un gigantesco avión volaba silenciosamente en una posición inusual sobre su campo de golf.

La decisión estaba tomada y ya no había vuelta atrás, el 767-233 de Air Canada estaba alineado con la pista 32L de Gimli. En ese momento, Quintal se dio cuenta que la pista estaba dividida y que al otro lado de la cerca, había una reunión de gente y algo parecido a un bazar. Pero no había nada que hacer, Quintal se mordió los labios para no decir nada, Pearson tenía los ojos clavados en el velocímetro e ignoraba la situación.

El avión toco tierra a 180 nudos (unos 330 km/h), 40 nudos más rapido de la velocidad normal de aterrizaje. Como no disponían de frenos aerodinámicos ni podían activar las reversas, la única opción de Pearson fue la de pisar a fondo los frenos, lo que provocó que algunos neumáticos estallaran por la alta temperatura generada en la frenada y  el avión se fue de morro contra la pista al ceder el tren delantero ante la mirada atonita de los asistentes al bazar. La nariz, debido al rozamiento contra la pista, elevaba chispas de unos 3 o 4 metros de altura. Finalmente, el avión se detuvo completamente a unos 30 metros de la reja que dividía a la antigua pista en dos. El silencio se convirtió en un aullido de alegria, nadie salió herido.

Los corredores de karts que allí se encontraban se dirigieron rápidamente hacia el avión para apagar el fuego de las ruedas con sus pequeños extintores portátiles. Irónicamente, las únicas heridas que sufrieron algunos pasajeros fueron provocadas al evacuar el avión, por la fricción al descender por las rampas hinchables.

Con un coste aproximado de 1 millón de dólares, el avión fue reparado en Gimli y siguió volando durante 25 años más.

El 24 de Enero de 2008 el “Gimli Glider” realizó su último vuelo, de Montreal al Aeropuerto de Mojave, donde se quedaría por siempre para ser desguazado y que sus piezas se pudiesen reutilizar en otros aviones.

Cuentan que, tras la investigación interna que llevó a cabo Air Canada, Pearson fue degradado durante seis meses y que Quintal fue suspendido durante quince días. Sin embargo, en 1985, ambos pilotos fueron galardonados con el primer Diploma a las Sobresalientes Dotes Aeronáuticas, otorgado por la Federación Aeronáutica Internacional. Pearson se retiró en el año 1993.

Más información

• El incidente del Gimli Glider en la Wikipedia (inglés)
• Vídeo de una maniobra “Sideslip” en Youtube
• Vídeo de la pasada baja, a modo de homenaje, del último vuelo del Gimli Glider
• Pánico en el vuelo 174, película inspirada en el incidente del Gimli

Esta entrada fue escrita el Miércoles, 23 de Julio de 2008 a las 09:00 y archivada en Accidentes Aéreos, Noticias y Curiosidades (Aeronáutica). Puedes seguir cualquier respuesta a esta entrada a través del feed RSS 2.0. Puedes dejar una respuesta, o trackback desde tu propio sitio web.